Galerie de photos

Le Réseau RUES à la mairie du 20e arrondissement de Paris en compagnie des représentants des villes partenaires qui ont reçu le Réseau durant les 10 ans.
Besançon : Expérimentation de vélos sur le site du tram
Bruxelles-Capitale : états des lieux des zones apaisées. Au centre de l'image le "Pentagone" à 30 km/h
Lorient : après la ville à 30, les zones de rencontre...
Lorient :En jaune les zones de rencontre prévues (15% de la voirie) et contresens cyclables existants (bleu foncé) et en projet (bleu clair)
Luxembourg : extrait du plan d'action national "Mobilité douce"
Nantes : ZTL, chronosbus et chaussée à voie centrale partagée
Louvain-la-Neuve : une dalle piétonne de 140 000 m2 et des voiries souterraines. Quels accès pour les livraisons ?
Paris : les essais de marquages des zones 30
Turin : arcade du centre-ville. Les Turinois vont-ils marcher ?
Zurich : Büllingerplatz AVANT accès à l'autoroute à travers le quartier d'habitation
Zurich : Büllingerplatz APRES zone de rencontre en 2015, au milieu d'une zone 30
Ville de Berne : après les zones de rencontre à la demande et les ZR ponctuelles (comme le carrefour ci-dessus) la ville Berne va mettre des quartiers entiers en zone de rencontre

Échange avec les villes partenaires

Usagers de la mobilité douce

Pour son 10e anniversaire, le Réseau RUEs a convié à Paris les villes qui l'avait reçu durant ces 10 ans. 

Résumé, non exhaustif des échanges.

Besançon

Le tramway, l’espace public et les usagers

Avec 120 000 habitants (170 000 hab pour l’agglomération), Besançon est en France l’une des premières villes de taille moyenne à s’être dotée d’un tramway.Voir aussi le site du Grand Besançon.

Mis en service le 1er septembre 2014, il est constitué de deux lignes qui relient l'agglomération d'Ouest en Est. Le tracé, en forme d’Y, comporte une ligne de 14,5 km, une autre de 10 km, avec un tronçon commun de 9 km.
Ce tramway se distingue par un coût « maîtrisé » de 17 millions d’€/km (contre 20 à 25 millions en moyenne), qui lui confère la dénomination de « tramway optimisé » (le moins cher de France).
Pour y parvenir, le Grand Besançon a notamment innové en optant pour l’achat de rames courtes (24 mètres de longueur au lieu de 30 mètres en moyenne), au design standard, proposées par le constructeur espagnol CAF. D’autres choix, en matière de gestion de projet, d’aménagement urbain ou encore d’équipements, ont bien sûr aussi contribué à la maîtrise du budget.
Côté « traitement de l’espace public », les secteurs se différencient.

À l’Ouest, le tram est en site propre et s’inscrit dans un environnement spacieux qu’il a au passage contribué à requalifier.

En centre-ville, il a dû s’adapter aux contraintes d’espaces du secteur historique. Ainsi, des sections (2,5 km au total) ont été aménagées en « site banal » où le tram se déplace dans la circulation générale, et les ponts, véritables points durs ont nécessité un réaménagement lourd ou leur destruction puis leur reconstruction, à l’image du pont Battant. Les vélos se considèrent quant à eux moyennement bien lotis. Ils sont interdits de circulation sur les sites propres de tramway, alors qu’ils ne disposent pas de conditions de circulation aisées, en dehors, du fait du manque de place. Ils demandent donc l’évolution de cette règle dans les espaces contraints.

Enfin, à l’Est, l’arrivée de ce transport sur rail a transformé certains quartiers restés longtemps à l’écart du développement urbain, à commencer par les Vaîtes qui va bientôt accueillir un écoquartier.

Le tram, l'espace public et les usagers (présentation de la ville de Besançon)

Bruxelles-Capitale


Avancées récentes pour une mobilité urbaine conviviale et sûre

Vignette plan piéton de BruxellesAprès une longue période de désurbanisation, la Région de Bruxelles-Capitale (1 150 000 habitants) a vu sa population croître de 15% depuis 10 ans, au-delà de toutes les prévisions. Dans le même temps les habitudes de déplacement des bruxellois ont sensiblement évolué : entre 1999 et 2010, la part de la voiture comme mode de déplacement principal est passé de 50 à 32%, au profit des transports publics (de 15 à 26%), de la marche (de 32 à 37%) ou du vélo (de 1 à 4%).

Les modes actifs ont pris une place croissante dans les politiques urbaines et dans l’aménagements des espaces publics, bien qu’à un rythme inférieur aux objectifs affichés. A l’horizon 2020, toutes les voiries locales devraient par exemple être aménagées en zones à trafic apaisé (zones 30, de rencontre ou piétonne). Elles sont environ la moitié en 2015 (voir image colonne de droite) . Notons également à l’horizon 2018 une réduction de 16% des places de stationnement en voirie, pour offrir cet espace aux modes actifs, ou un objectif de 40% de la voie publique accordée aux piétons.

Pour accélérer cette évolution positive, la Région de Bruxelles-Capitale a mis en place différents outils ces dernières années. Notamment :

  • Les audits « tripartites » (élus, techniciens et usagers) BYPAD et WALKPAD des politiques cyclables et piétonnes ;
  • le Plan d’Accessibilité de la Voirie et des Espaces publics (PAVE), incluant la mise en évidence des cheminements piétons structurants ;
  • la plateforme fixmystreet permettant de signaler des dégâts sur les trottoirs ou pistes cyclables et de suivre leur réparation ; ( à noter pour Paris une application Apple "DansMaRue")
  • une cartographie exhaustive des sentiers et raccourcis piétons (STAPAS
  • les formations de Manager piéton et Manager vélo à destination des agents communaux et régionaux, différents guides techniques,…

Un projet phare a vu le jour à l’été 2015 : la piétonisation des « boulevards du centre » et d’une série d’autres rues, agrandissant sensiblement la zone piétonne du Pentagone. Voir le plan. Les dispositifs légers laisseront bientôt place à un aménagement définitif, après l’évaluation du plan de circulation prévue en février 2016.

Mobilité urbaine conviviale et sûre à Bruxelles, avancées récentes (présentation de Bruxelles Mobilité)

logo Urb-I Urban ideasPour visualiser l'évolution 2008 - 2014 voir les images avant - après sur le site urb-i qui utilise la fonction retour dans le passé de Google Street view

 

Pour aller plus loin...

Lorient

Une vision et de la patience

En 2007 LORIENT est, en France, la première ville de plus de 50 000 habitants à lancer, à partir d’un plan de hiérarchisation des voies, la généralisation du 30km/h à tous les quartiers de la ville certaines grandes artères restant à 50km/h. Sa première zone 30 date de 1991. Lorient c’est donc une vision et de la patience…..
La démarche d’extension à tous les quartiers, inscrite dans le PLU en 2005, s’est appuyée sur :

  • une concertation vivante et réactive au sein de groupes de travail mis en place dans les différents quartiers (validations et ajustements en lien avec la population)
  • une continuité dans sa mise en œuvre et son animation assurées par Serge Morin puis par Olivier Le Lamer adjoints au Maire
  • une large politique de communication afin de présenter la réglementation et la signalisation d’une mise en zone 30 et ses impacts au regard de la sécurité mais aussi une approche en termes de bien-être dans la ville compte tenu de l’activation de deux autres campagnes sur le tri des déchets et la propreté  : « Mon quartier je m’y sens bien »

Achevée fin 2010 elle s’est caractérisée par des mesures simples et par des aménagements faits avec pragmatisme en fonction des besoins des différents sites : marquage au sol pour les « portes d’entrée », priorité à droite, giratoires, réduction de la chaussée, chicanes, végétalisation…. Par ailleurs des aménagements ont été effectués et continuent de l’être, en tant que de besoin, au fur et à mesure des travaux de réfection et d’entretien de la voirie.

Parallèlement à partir de 2007 un bus en site propre le TRISKELL était mis en service.

Les évolutions qui sont prévues sont en mai 2015 les suivantes : une mise en place de zones de rencontre sur 15% du territoire (ci-contre en jaune-orange), extension des lignes du TRISKELL, la transformation du quartier gare et la réalisation du pôle d’échange multimodal. Un groupe de travail composé de l’ensemble des acteurs doit sur la période 2015/2016 participer à l’élaboration d’un schéma d’aménagement des zones de rencontre et des aménagements cyclables en double sens et rédiger une Charte du code de la rue.

Partage de la rue à Lorient (présentation de la ville de Lorient)

Pour aller plus loin...

Luxembourg

La mobilité douce au programme

Depuis la dernière visite du « Réseau Rues » au Luxembourg, de nombreux projets ont été planifiés ou sont en cours de réalisation soit au niveau de l’organisation structurelle, soit au niveau de l’infrastructure:

  • Création d’une  cellule ministérielle de la mobilité douce  et d’une division de la mobilité durable ;
  • Réalisation d’un premier sondage sur la mobilité douce ;
  • Dédoublement du réseau cyclable de 600 à 1300km ;
  • Passerelle suspendu pour cyclistes sous le Pont Adolphe ;
  • Ascenseur mobilité douce entre ville basse et ville haute et accès au quartier européen par une combinaison ascenseur/funiculaire

Mobilité douce et mobilité durable (présentation pour Luxembourg)

Pour aller plus loin...

Nantes Métropole

des expériences à partager

Nantes est la première ville française a mettre en place une zone de trafic limité (ZTL) dans son centre-ville.

La zone à trafic limité :
Depuis 2012, le cours des Cinquante-Otages à Nantes est devenu une zone à trafic limité. Seuls les vélos, piétons, transports publics et certains véhicules peuvent désormais l’emprunter.
Avant la mise en place, la circulation sur le cours des 50 otages s’élevait à 15 000 véhicules ainsi que 1000 bus par jour. Aujourd’hui, le trafic est de 5000 véhicules par jour. Ce statut a été choisi afin de limiter la circulation au strict nécessaire dans le centre de Nantes et d’améliorer la desserte en transport en commun.
Au niveau lignes de transports en commun, l’accent est mis sur la fréquence et la régularité. Le réseau en construit en étoile vers le centre-ville. L’aménagement veut également donner un axe fort aux cyclistes avec une piste bi-directionnelle centrale.

Quelques problèmes :

  • méconnaissance du panneau utilisé. Le panneau sens-interdit a donc été rajouté.
  • de contrôle : un retour de la part des médecins de la zone, avec des clients qui entrent dans la zone pour leur rendez-vous mais quels moyens de vérifications lors d’un contrôle de police (pour l’instant hors la loi).

Le Chronobus :
Mise en place de 10 lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) qui se veulent rapides, régulières et confortables. Le choix fait est de donner la priorité au bus en carrefour (il démarre avant) et de n’aménager que ponctuellement sur des points noirs.

Expériences à partager : ZTL, Chronobus, deux roues motorisés (présentation de Nantes Métropole)

Pour aller plus loin...

Guide pratique ZTL à télécharger

Galerie de photos: 

Ottignies – Louvain-la-Neuve


Problématique des livraisons et de la gestion des accès à la zone piétonne

Louvain-la-Neuve est un pôle urbain de plus de 20 000 habitants (population diurne > 45 000 personnes) dans  la commune d’Ottignies – Louvain-la-Neuve, qui présente une offre commerciale assez importante au vu de sa taille et un piétonnier de 140 000 m² (7,5 km de voirie). Le centre-ville est bâti en bonne partie sur une dalle piétonne reprenant une partie du relief de fond de vallée. Les comptages de piétons par les 3 boucles installées indiquent pour 2015 des flux de l’ordre de 121 000 piétons/semaine dans la rue Charlemagne à environ 95 000 piétons/semaine Grand rue.

Le cas d’étude soumis par la commune concerne le contrôle des accès aux véhicules à la zone piétonne centrale. Celle-ci est fermée par 30 barrières (125 sur l’ensemble de Louvain-la-Neuve), qui sont levées du lundi au vendredi de 6 à 10h. En dehors de cette période, un accès à la zone piétonne doit être rendu possible selon différentes modalités : permanent et total (ex. : services d’urgence), permanent mais limité à certaines barrières (ex : poste) ou limité dans l’espace / temps (ex : déménagement, évènement,…). Il faut également gérer la perte ou disparition de clés.

A court terme, la commune développe un plan de fermeture à l’aide de clés électroniques, permettant de gérer les droits d’accès (période de validation ou barrières concernées) et de récupérer des données d’utilisation. A moyen terme un système de bollards hydrauliques et de badges d’accès pourrait être mis en place sur les 3 accès principaux, plus rapide pour les services d’intervention, permettant une gestion à distance, mais nécessitant une surveillance caméra contre le vandalisme.

La commune aimerait limiter le nombre de camions de livraison sur la dalle piétonne. Des quais existent sous la dalle, mais sont d’accès difficile ou inadaptés. La création d’un centre de distribution urbaine à l’extérieur du centre-ville est en réflexion.  La livraison sur la dalle piétonne se ferait par des véhicules adaptés.

Zone piétonne de Louvain la Neuve - problématiques des livraisons (présentation de la viile de Ottignies - Louvain-la-Neuve)

Pour aller plus loin...

Paris

Les transports en commun :

Différents projets et réflexions sont en cours pour améliorer la desserte, le maillage et le choix du mode de transport :

  • Prolongation du tramway T3b au nord pour compléter la boucle.
  • Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) sur la rive droite de la seine
  • Rocades des gares : projet d’un réseau performant reliant les différentes gare pari- sienne entre elles, pour avoir une vrai priorité des transports en commun, avec un aménagement cycliste à côté.

Le Plan vélo 2014-2020 :
La ville de Paris a travaillé sur un schéma directeur hiérarchisant des axes express et principaux ainsi que des axes structurant pour la mise en place d’un réseau cyclable efficace. Ce plan est plutôt bien accueilli par les élus, mais il reste à voir comment va se passer la mise en place vu le budget important. Voir la page Paris à vélo
En complément, à des aménagements plus important comme des pistes bi-directionnelles, la généralisation des double-sens cyclable en zones 30 et zones de rencontre continue de se mettre en place améliorant le maillage. Ce réseau est accompagné de projets de parc à vélos près des gares (Gare de Lyon et Montparnasse) et par l’installation de stationnement vélos en amont des passages piétons.
En parallèle, la ville veut développer des itinéraires touristiques à vélo avec un jalonnement spécifique et reconnaissable.

Zone 30 et zone de rencontre :
Au début, les zones 30 étaient réalisées avec un fort aménagement et donc chères (passage piéton sur-élevé, coussin, mini-giratoire,...). Désormais, la réflexion se porte sur de petits aménagements à bas coût, avec un travail sur le marquage (réalisation de tests). Voir CEREMA et
Une réflexion est également en cours sur le développement des rues aux enfants, en partenariat avec des associations et à travers la participation des habitants.

Réhabilitation des grandes places:
Travail sur les places emblématiques de la villes (Nation, Bastille, Gambetta, Panthéon, place d'Italie...) à travers un diagnostic des usages.
Etude/aménagement sur les usages et les usages nouveaux, en permettre de nouveaux et non pas de l’embellissement pur et simple de l’espace.

Logistique urbaine :
Toute une réflexion est également menée sur la gestion de cette logistique urbaine : regrouper les espaces de stockage et les acheminements, utiliser d’autres modes plus propre pour les derniers kilomètres (intra-muros et banlieue proche).

Plan d'actions de la ville de Paris

Turin

les Turinois se mettront-ils à marcher ?

Premières action pour inciter et favoriser la marche comme moyen de déplacement.
Turin n‘est plus le site du siège de FIAT, c’est une ville qui investit dans la culture et le tourisme. (Voir histoire d'une ville). Jusqu’à une époque récente, les Turinois étaient très fortement motorisés et la ville envahie de voitures.
 A la suite d’aménagements dans le centre ancien, de la réalisation d’une première ligne de métro et en raison de la crise économique, le nombre de voitures diminue. Actuellement, on compte moins de 50% de déplacements individuels réalisés par des modes motorisés ; les ventes de vélos sont plus nombreuses que les ventes de voitures.
La Ville de Turin prend en compte les nouvelles tendances de déplacements urbains (autopartage, co-voiturage,vélos en libre service, pédibus etc.) et démarre un programme de “zones 30”. Elle possède un des réseaux urbains de parcours cyclables les plus étendus d’Italie. (Voir la carte)
Une association, « Citta caminabile », s’est constituée à l’initiative d’un médecin cardiologue, dans le but de promouvoir la marche en contexte urbain et de diffuser l’information sur les risques de la sédentarité. Ce qui implique d’améliorer la sécurité des modes actifs, la qualité de l’espace rue et la qualité de vie en général.

En accord et avec la collaboration de l’association “Città Camminabile”, la Ville de Turin organisera la première semaine turinoise de la marche et des piétons :

  • des axes seront rendus piétons pendant toute la semaine
  • des activités seront organisées dans ces rues pour les rendre plus vivantes et pour faire comprendre le sens de l’initiative
  • des expositions et des débats montreront  les actions menées en direction des piétons

Autres actions:

Au préalable, l’Ecole Polytéchnique de Turin réalisera deux semaines d’ateliers avec des étudiants. Linear Livability: c’est le titre de la conférence internationale qui  a eu lieu à partir du lundi 25 mai, organisée par la faculté d’architecture. Ses objectifs sont:

  • Aller au-delà de la “marchabilité”
  • Les finalités du  “Street Design”
  • La définition d’une série de parcours thématiques.

L’action des services techniques de la ville consiste à : définir une partie de la ville pour des actions concrètes, recueillir les demandes locales et à analyser les points forts du territoire pour en identifier les conséquences sur la vie locale.
Le quartier Vanchiglia, qui est limitrophe du centre historique, a été choisi. Il comprend les pôles universitaires de Palazzo Nuovo et du Campus Luigi Einaudi.

Les Turinois se mettront-ils à marcher ? (présentation de la ville de Turin)

A lire ou à voir...