Bases légales, procédure, conditions

Bases légales

  • La Loi sur la circulation routière (LCR) définit le cadre des compétences et de l’expertise requise: art. 106, al.1 (compétences) et art. 32 (expertise).
  • Ordonnance sur la signalisation routière (OSR):
    • l’article 108 fixe les conditions générales qui peuvent permettre de déroger aux limitations générales de vitesse et rappelle le principe de proportionnalité – c’est cet article qui a été invoqué dans l’arrêt du TF dans l’affaire de St-Gall /plus bas/ en 2006;
    • l’article 2a définit le type de routes qu’il est possible d’inclure dans une zone 30;
    • l’article 22a précise les règles de circulation dans une zone 30: les conducteurs doivent y circuler «de manière particulièrement prudente et prévenante», la vitesse maximale est fixée à 30 km/h.
  • Ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre: ce texte très court (3 pages / 8 articles) «règle les détails à observer lors de l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre», en particulier: le contenu de l’expertise, les mesures requises et l’obligation d’un contrôle après une année.

Compétences et procédure

La compétence d’instaurer des zones 30 est attribuée par la Confédération aux cantons. Ceux-ci disposent d’une large marge de manœuvre pour définir les mesures d’accompagnement jugées nécessaires – ce qui signifie aussi que les pratiques varient selon les cantons.

Dans quelques rares cantons (notamment VD), les communes d’une certaine importance peuvent obtenir une délégation de compétence pour la signalisation par zones. Le canton conserve dans ce cas un rôle de surveillance et de contrôle, mais la commune dispose d’une grande marge de liberté pour définir l’étendue des zones et les mesures d’accompagnement. Ce n’est pas un hasard si les projets d’envergure sont surtout entrepris par les villes.

Les communes qui ne disposent pas de la délégation de compétence doivent déposer une demande auprès du service cantonal compétent (le détail de la procédure peut varier un peu selon les cantons).

La loi requiert l’élaboration d’une expertise (un «rapport sommaire»), beaucoup plus simple que sous l’ancienne réglementation.

L’expertise requise selon l’art. 32, al. 4, LCR et décrite plus précisément dans l’art. 108, al. 4, OSR, consiste en un rapport sommaire comprenant notamment:

  1. la description des objectifs que l’instauration de la zone doit permettre d’atteindre;
  2. un plan d’ensemble montrant la hiérarchie des routes d’une localité ou de parties de celle-ci, hiérarchie définie en vertu du droit de l’aménagement du territoire;
  3. une évaluation des déficits existants ou prévisibles en termes de sécurité ainsi que des propositions de mesures permettant de les supprimer;
  4. des indications sur le niveau actuel des vitesses (vitesse 50 % V50 et vitesse 85 % V85);
  5. des indications sur les qualités actuelles et les qualités souhaitées du lieu en tant qu’habitat, cadre de vie et site économique, y compris les attentes en termes d’affectation;
  6. des considérations sur les effets possibles de la mesure projetée sur l’ensemble de la localité ou sur certains de ses quartiers, ainsi que des propositions visant à éviter d’éventuels effets négatifs;
  7. une liste et une description des mesures nécessaires pour atteindre les objectifs visés.

(Art. 3 Ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre)

Dimension des zones

Les Instructions du Département de justice et police qui réglementaient l’instauration des zones 30 jusqu’à l’entrée en vigueur de la nouvelle ordonnance en 2002 étaient très contraignantes. La surface maximale d’une zone était limitée (0.4 km2, max. 0.7 km2).

Les dispositions légales en vigueur aujourd’hui ne posent aucune limite de surface, elles précisent juste que les rues doivent présenter un caractère «le plus homogène possible», ce qui laisse une grande marge de manœuvre.

Dans les grandes villes, la plupart des quartiers sont maintenant à 30 en dehors des axes principaux, et ce principe est progressivement adopté dans les villes moyennes et petites. Dans les villages les zones 30 étendues sont encore relativement rares, mais des exemples existent: rien dans la loi ne l’empêche, certains cantons sont ouverts à cette possibilité (Grisons, Neuchâtel).

Types de routes

Les zones 30 ne peuvent être instaurées qu’en localité, sur «des routes secondaires présentant un caractère le plus homogène possible» (OSR art. 2a, al. 5).

Cette définition à première vue restrictive peut se rapporter en fait à une très grande partie des routes en localité. Ce potentiel est encore largement sous-exploité, particulièrement dans les villages. Selon les termes de la loi, rien n’empêcherait par exemple d’inclure dans une zone 30 un tronçon de route (secondaire) cantonale, ni de créer une zone 30 sur l’ensemble d’un village.

La loi prévoit même la possibilité d’intégrer, à titre exceptionnel, un tronçon de route principale dans une zone 30, «en raison de conditions locales particulières, p.ex. dans le centre d’une localité ou dans le centre historique d’une ville» (art. 2a OSR): un exemple – le seul pour le moment – existe à Köniz (18'000 hab.), en périphérie de Berne.

Dans le centre de Köniz (BE), la route principale en traversée (18'000 véh./jour) a été mise à 30 sur un tronçon long de 300 mètres. Le projet a intégré des considérations concernant la sécurité routière, l’accessibilité des commerces, l’image de la rue, mais aussi la fluidité du trafic.
 voir RdA 4/2006.


Dans d’autres pays, de nombreuses routes principales sont limitées à 30 km/h. Aux Pays-Bas, en traversée de localité, les tronçons de routes sur lesquels la fonction «sociale» domine (les tronçons centraux), doivent être limités à 30 km/h. En Westphalie, un décret de 1989 ordonnait à toutes les communes de limiter rapidement à 30 km/h toutes les routes aux environs des écoles. Plusieurs Länder prévoient l’inclusion de routes principales en zone 30, on y trouve des routes fortement chargées (20-22'000 v/j). (RdA 2/1995).

Une conception d’ensemble aussi étendue que possible

Avant: des petites zones isolées, qui restent des exceptions.




Aujourd’hui: des zones 30 étendues dans les quartiers, hors des axes principaux (« modèle 50/30 du bpa »).
Source des schémas: bpa, «Zones 30 dans les quartiers d’habitation», 04.2003/2.

Lors de l’entrée en vigueur de la nouvelle ordonnance, le bpa (Bureau de prévention des accidents) a publié un dépliant qui recommandait d’adopter le principe du 30 de manière systématique hors des axes principaux.

Il est intéressant de relever que le bpa y défend des zones 30 étendues, qui présentent plusieurs avantages:

  • Les demandes des riverains bénéficient d’une égalité de traitement;
  • La démarche est moins coûteuse et évite la multiplication des procédures;
  • La limitation de vitesse est davantage respectée même si les mesures constructives sont peu importantes.

Le modèle 50/30 n’a pas vraiment été inventé par le bpa, qui a repris un principe – la modération systématique des quartiers à l’intérieur des mailles du réseau principal – développé bien antérieurement par d’autres (Allemagne, grandes villes de Suisse). Mais le fait qu’un organisme officiel l’ait repris à son compte a contribué à renforcer sa légitimité.

L’élaboration d’une conception d’ensemble ne signifie pas que toutes les zones doivent être réalisées en même temps. Il est possible de réaliser les zones par étapes, ce qui permet de tester les mesures et éventuellement de les adapter. Un essai est aussi souvent une bonne manière de se faire une opinion «en situation» et de convaincre en douceur.

Mesures d’accompagnement

La loi ne prévoit que trois mesures obligatoires dans les zones 30:

  • le rétablissement de la priorité de droite à tous les croisements (une dérogation n’est possible que si la sécurité l’exige);
  • le marquage de la transition entre la zone et le réseau routier usuel, créant un effet de «porte»;
  • dans la règle, la suppression des passages piétons.

Le choix des autres mesures nécessaires est laissé à l’appréciation des cantons. Rien n’obligerait à ce qu’il s’agisse forcément de mesures constructives, même si de nombreux cantons requièrent ce type de mesures. La plupart des grandes villes ont plutôt choisi de mettre en place des zones 30 étendues avec des aménagements légers, accompagnées d’actions d’information et de sensibilisation, puis des contrôles de vitesse réguliers.

Le marquage des portes est une des mesures requises. La mise en forme peut se faire de toutes sortes de manières.

 

 







Le stationnement alterné est une manière simple de créer des «chicanes» et de ralentir la vitesse, pour un coût modique (ici à Lausanne).

 

 




Genève
. Dans les rues à sens unique, les contresens cyclables sont un plus pour les cyclistes. En Belgique le «sens unique limité» (ouvert aux cyclistes) est une disposition mise en place d’office, décidée dans le cadre du Code de la Rue.
Pour d'autres mesures, voir le thème «Modération du trafic».






Mesures légères dans les quartiers

Les mesures constructives coûtent cher. Il est plus intéressant de les réserver aux routes «à orientation trafic». C’est ce que pratiquent la plupart des grandes villes, qui ont préféré réaliser des zones 30 de manière étendue dans tous les quartiers, avec des mesures légères.

Avec la nouvelle ordonnance, il est possible de procéder par étapes: mettre en place dans un premier temps un certain nombre de mesures, qui peuvent être complétées si nécessaire en fonction de l’évaluation qui doit être faite après une année.

Au début des années 2000, pour répondre à de nombreuses demandes d’habitants, la ville de Zurich a réalisé 80 zones 30 en l’espace d’une année, avec des mesures légères (voir aussi: RdA 4/1999, 1/2001, 4/2003).









Information et sensibilisation – discuter du sens

Le bon fonctionnement d’une zone 30 ne devrait pas reposer uniquement sur les aménagements – même si c’est ce que demandent la plupart des cantons – mais aussi voire surtout sur l’information et la sensibilisation, puis dans un second temps sur des contrôles. C’est la politique pratiquée le plus souvent par les grandes villes.

Aucune commune ne peut aujourd’hui s’offrir des aménagements qui feraient que «même un automobiliste qui voudrait rouler plus vite ne le pourrait pas» (citation d’un ingénieur d’un service cantonal). L’information et la sensibilisation permettent de rappeler le sens des mesures prises: la zone 30 n’est pas un but en soi, mais un outil pour plus de sécurité et de qualité de vie en ville. Une campagne de communication coûte de l’argent, mais nettement moins que des mesures constructives.

Les projets de zones 30 devraient, en amont, être discutés largement avec la population: c’est un projet au sens large du terme, que les habitants doivent pouvoir s’approprier. Il est aussi important d’exploiter l’expérience des habitants une fois que la zone est en place, pour en vérifier le bon fonctionnement.

La ville de Lausanne a développé dans les années 90 une campagne sur un ton humoristique: ici ce n’est pas l’automobiliste qui n’arrive pas à respecter une vitesse trop lente, mais l’enfant qui n’arrive pas à rouler aussi vite.
Dès la mise en service d’une zone, une campagne de sensibilisation est effectuée sur place par la police, avec un radar à affichage et une brochure explicative distribuée aux automobilistes. Des enquêtes auprès des usagers sont réalisées. La ville assure le suivi régulier des zones.
Au bilan des zones 30: un peu plus de tôles froissées au début, mais une quasi-disparition des accidents impliquant des piétons.
(voir aussi RdA 3/1996).





A la fin des années 90, confrontée à de multiples demandes d’habitants, la ville de Zurich a décidé de réaliser 80 zones 30 en l’espace d’une année, avec des mesures légères. Les mesures ont été définies en concertation avec les habitants, par le biais des associations de quartier, de parents d’élèves et de personnes intéressées. Le projet s’est accompagné d’une vaste campagne de communication, rappelant les objectifs du projet (voir aussi supplément «Chat Noir» encarté dans RdA 4/1999).






Suivi et contrôles: faire respecter les règles du jeu

Il est important d’assurer un suivi des zones 30, de tenir les habitants au courant des résultats obtenus et de les inviter à faire part de leurs observations ou de leurs critiques. Les contrôles radar font partie de ce suivi, et sont souvent demandés par les habitants eux-mêmes. Ils sont efficaces, et mieux acceptés lorsqu’il y a un consensus sur la réalisation d’une zone 30.
La loi prescrit un contrôle après une année, pour vérifier le bon fonctionnement des mesures prises. Mais pour être vraiment utiles, les contrôles devraient être plus réguliers. C’est ce que pratiquent en général les grandes villes, qui bénéficient de la compétence et de l’équipement nécessaire. Les petites communes doivent faire appel à la gendarmerie cantonale, qui est seule habilitée à effectuer des contrôles avec amendes. Il est par contre toujours possible de louer un radar à affichage, puis d’informer sur les résultats, et inciter les automobilistes à respecter les règles, en expliquant les objectifs.