Vers la modération étendue: un peu d’histoire

Dans les années 70, les Pays-Bas, puis l’Allemagne, ont d’abord introduit le concept de «rues résidentielles» (désormais «zones de rencontre»), réservées aux quartiers d’habitation. Ces pays ont d’abord expérimenté toutes sortes de mesures d’aménagement assurant le ralentissement des véhicules, puis le principe d’une modération étendue appliquée à des quartiers entiers, avec l’introduction du concept de zones à 30 km/h. En 1987, un des bulletins RdA mentionnait des «résultats prometteurs à Hambourg», qui comptait à cette époque près de 500 zones 30.

La Suisse a introduit la possibilité de créer des zones 30 en 1989. Les «Instructions du Département de justice et police», qui définissaient les conditions de réalisation, étaient très contraignantes: la dimension des zones était limitée (0.4 km2, jusqu’à max. 0.7 km2), les aménagements nécessaires nombreux, la procédure lourde et compliquée. De manière générale la possibilité existait, mais on était loin de recommander aux communes de l’exploiter. L’instauration de zones 30 est restée pendant longtemps l’apanage des grandes villes, qui pouvaient obtenir la délégation de compétence.

En Suisse romande Neuchâtel a été la première ville (1990) à se doter d’une conception d’ensemble pour la modération du trafic, avec une réduction du réseau principal et l’introduction systématique du 30 à l’heure dans les quartiers. Les nouvelles dispositions légales étant récentes, les premières zones étaient petites et surchargées de ralentisseurs.

Favoriser les zones à vitesse réduite

La situation a changé à la fin des années 90, dans un contexte politique favorable en lien avec deux événements:

  • l’Initiative populaire «Rues pour tous», qui demandait d’abaisser la limitation générale de la vitesse à 30 km/h en localité (avec exception à 50 sur les rues importantes), sur le modèle de Graz, en Autriche;
  • le projet-pilote de «Flanierzone» développé à Burgdorf, dans le canton de Berne: on a testé dans ce cadre les règles de la rue résidentielle (20 km/h, priorité des piétons) dans un contexte de centre-ville commerçant.

L’initiative «Rues pour tous» a été rejetée en votation (le 4 mars 2001), mais l’expérience de Burgdorf avait suscité un très grand intérêt. Le large débat politique suscité par ces deux objets a permis de faire évoluer la loi suisse. Avec l’entrée en vigueur de l’Ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre en 2002 la Confédération a introduit le concept de «zone de rencontre», simplifié les procédures, accordé plus de marge de manœuvre aux cantons et donné une véritable impulsion aux zones à vitesse réduite en Suisse (communiqué du DETEC).

La plupart des grandes villes de Suisse ont maintenant introduit les zones 30 de manière systématique hors des axes principaux, et une partie des villes moyennes et petites tendent à suivre cet exemple. Les zones 30 ont aussi progressivement fait leur entrée dans les villages, mais de manière plus ponctuelle.

Berne: tous les quartiers sont à 30 hors du réseau des voies principales. Chaque zone 30 comporte aussi une ou plusieurs (petites) zones de rencontre.

Jaune: zones 30 km/h, avec macarons pour le stationnement.
Orange : diverses mesures de gestion de la circulation permanentes ou temporaires.
Petits tronçons en noir: zones de rencontre (en 2009: 52 existantes, 7 en projet).

Nombre de zones 30 en Suisse

En 1997: 465 zones selon l’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage / OFEFP (La limitation à 30 km/h dans la pratique, Documents environnement n°99, Berne, 1998).

En 2001: environ 700, selon des chiffres cités par Moritz Leuenberger au moment de la votation sur l’initiative «Rues pour tous».

En 2006: 2057 zones au total (1989-2006) selon une étude publiée par le bpa / Bureau de prévention des accidents, qui estime à près de 500 le nombre de zones nouvelles prévisibles (en projet, en procédure de légalisation ou en cours de réalisation).

Nombre de zones instaurées par année depuis 1989. L’augmentation après l’entrée en vigueur de la nouvelle ordonnance est nette, de même que le fléchissement en 2006, vraisemblablement lié à l’arrêt du Tribunal fédéral suite à l’affaire de St-Gall. Les chiffres pour 2007 sont partiels.

Source: G. Scaramuzza, Prozess-Evaluation des bfu-Modells Tempo 50-30 innerorts, bfu-Report Nr. 60, Bern 2008



A propos de l’affaire de St-Gall (arrêt du TF)

En été 2006, le Tribunal fédéral a rendu un arrêt concernant une nouvelle zone 30 projetée par la ville de St-Gall, qui avait été contestée par un groupe d’habitants. S’appuyant sur des considérations strictement juridiques, l’arrêt a remis en lumière l’existence – la survivance – des dispositions de l’art. 108 de l’Ordonnance sur la signalisation routière (restrictions de trafic si on ne peut pas faire autrement, principe de proportionnalité à respecter), et rappelé que la compétence de décision dans le domaine appartenait aux cantons. La publication de cet arrêt a fortement freiné le nombre de nouvelles zones 30 dans l’année qui a suivi. Les cantons peu favorables aux zones 30 semblent avoir déjà durci leur position, d’autres restent très ouverts aux demandes des communes. L’effet de l’arrêt du TF ne pourra s’évaluer qu’à plus long terme.

Le Bureau de prévention des accidents a adapté son dépliant de 2002. Dans le nouveau document à l’intention des communes, publié en 2008, le bpa continue de recommander une politique de zones 30 étendues (le «modèle 50/30»), tout en décrivant une démarche qui nécessite pratiquement de justifier les zones pratiquement au cas par cas…

Cette question est éminemment politique, elle dépend de la position des cantons – des responsables politiques cantonaux. L’affaire de St-Gall montre le poids que peut prendre une interprétation étroitement juridique face à une volonté politique faible.

Saint-Gall, conception d’ensemble (état 2007).
Vert clair: zones réalisées.
Violet: zones acceptées.
Jaune: en projet.
La petite zone en rouge est celle qui a fait l’objet du recours au Tribunal fédéral. Au vu du plan d’ensemble on peut se poser la question de ce qui a réellement motivé le recours: l’enjeu était-il vraiment local seulement?